에피소드
에머리 월드와이드 17편 추락 사고 - (Nuts and Bolts)
February 13, 2018
2000년 2월 16일 캘리포니아 새크라멘토 매더 공항에서 출발한 화물기가 추락하여 승무원 3명이 전원 사망한 사고. 사고기는 오른쪽 승강타의 로드를 연결하는 볼트가 빠진 상태로 출발하여 활주 도중 고정되지 않은 로드가 흔들리다 벨 크랭크에 끼는 바람에 오른쪽 승강타가 상승 상태로 고정되었다. 당연히 이륙하자마자 기수가 급격히 상승하며 기체가 좌측으로 기울었고, 조종사들은 바로 긴급 사태를 선언하고 악전고투하며 회항을 시도했으나 공항 근처 폐차장에 추락하였다. FDR 확인 결과 공항에 착륙할 때 볼트가 빠진 듯한 흔적이 발견되었다. 방송에서는 사고 3개월 전의 정비 도중 정비사가 정규 절차를 따르지 않고 작업하다 실수로 분할핀을 끼우지 않아 볼트와 너트가 분리된 것으로 추측했으며, 신참 정비사가 감독 없이 혼자서 작업하도록 한 관리체계의 부실함이 지적되었다.
트랜스아시아 222편 추락 사고 - (Blown Away)
February 20, 2018
2014년 7월 23일 대만 가오슝에서 펑후 섬으로 가던 GE222편 항공기가 비상착륙 도중 불시착해 추락한 사고로 48명이 사망하고, 10명이 부상당했다. 당시 날씨가 태풍의 영향으로 좋지 않아 1회의 비상착륙을 실패했음에도 추가적인 착륙시도를 하다 변을 당한 것으로 추정된다. 주변의 민가도 사고로 피해를 입은 것으로 보인다. 기장 경력은 15년으로 22000시간의 경험을 가진 베테랑이라 사고 경위에 대해 의구심을 자아내고 있다. 사고 항공사는 대만의 트랜스아시아 항공으로 과거 부흥항공이라는 사명에서 2013년 3월에 현 사명으로 개명했다.
델타 항공 1141편 추락 사고 - (Deadly Distraction)
February 27, 2018
텍사스 주 댈러스-포트워스와 유타 주 솔트레이크 시티 간의 정기편이었던 델타항공 1141편이 1988년 8월 31일에 이륙하는 도중 추락하여 108명 중 14명이 사망하고 76명이 부상당한 항공 사건사고이다.
말레이시아항공 17편 격추 사건 - (Deadly Airspace)
March 6, 2018
2014년 7월 17일 네덜란드 암스테르담에서 이륙해 말레이시아 쿠알라룸푸르로 향하던 말레이시아 항공 MH17편이 동부 우크라이나 320㎢ 지역에서 우크라이나 분리주의(친러) 반군인 도네츠크 인민공화국의 9K37 부크 지대공 계열 9M38 미사일로 발사된 9N314M에 격추당한 사건이다.
살라크산 수호이 수퍼제트 100 추락 사고 - (Deadly Display)
March 16, 2018
2012년 5월 9일 자카르타에서 출발해 자카르타 남쪽 보고르 시 주변을 돌아 다시 자카르타로 돌아 올 예정이었던 수호이 슈퍼제트 100기가 예정 비행 경로보다 훨씬 남쪽에 있는 살라크 산에 정면 충돌, 승무원 8명과 승객 37명 전원이 사망한 사고이다. 당시 비행은 홍보를 목적으로 한 시험 비행이었기 때문에 인도네시아 항공사 소속 조종사가 조종석에서 견학하고 있었는데, 사고기 조종사들이 기체를 열심히 홍보하느라 조종에 집중하지 못해 선회 비행 도중 기수 방위를 마저 입력하는 것을 잊었고, 그 탓에 선회를 완전히 마치지 못한 것이 경로를 이탈해 산으로 향한 원인이었다. 게다가 인도네시아를 비행하는 것이 처음이었던 조종사들은 사전 브리핑에서도 주변 지형에 대한 설명을 듣지 못했고, 조종사들의 항공 지도 역시 주변 지형이 자세히 나와 있지 않은 조잡한 것이어서 산의 존재를 알지 못했다. 심지어 당시 짙게 낀 구름 속을 비행하고 있어 산을 눈으로 확인하지도 못했다. 산이 가까워지자 GPWS가 40초 동안이나 경보를 발했으나 기장은 이 경보를 내장 데이터 오류라고 생각하고 사고 28초 전 수동으로 껐다는 사실이 밝혀졌다. 관제사는 당일 혼자서 10기 이상을 담당하고 있었으며, 스트립에 쓰인 표기를 보고 사고기를 민간기가 아닌 훈련 장소로 향하고 있는 군용기라고 착각해 저공 비행에도 경고를 보내지 않았다.
VSS 엔터프라이즈 추락 사고 - (Deadly Mission)
March 23, 2018
2014년 10월 31일 시험 비행 중 추락한 민간 우주여행프로토타입 우주선. 부조종사가 페더링 시스템의 잠금을 너무 일찍 해제한 탓에 꼬리날개에 과도한 압력을 가해져 기체가 공중분해되었다. 기장은 기적적으로 탈출에 성공했지만 부조종사는 사망했다. 부조종사는 사고 전까지 무려 100회 이상의 시뮬레이터 훈련을 거친 데다 훈련 중 똑같은 실수를 한 적도 없지만, 시뮬레이터 훈련 중 잠금을 거꾸로 너무 늦게 해제한 적이 있었다. 시뮬레이터의 환경 역시 실제 기체와는 크게 차이가 났고, 부조종사가 실제 기체를 마지막으로 조종한 것은 18개월이나 전이어서 실전 감각이 크게 부족한 상태였다. 또한 페더링 시스템의 잠금을 일찍 해제하는 행위의 위험성이 조종사들에게 거의 경고되지 않았고 안전 장치도 없는 등 조종사가 실수를 할 가능성을 전혀 고려하지 않은 설계 역시 사고의 원인으로 지적되었다.
콴타스 72편 급강하 사고 - (Free fall)
June 13, 2018
2008년 10월 7일 싱가포르를 출발해 호주로 향하던 에어버스 A330기가 순항 중 갑자기 급강하하여 승무원과 승객 중 315명 중 119명의 부상자가 발생한 사고이다. 비행 중 갑자기 자동조종이 해제되고 실속 경고와 속도 초과 경고가 동시에 출력되는 등 이상 사태가 벌어지더니 갑자기 항공기가 2차례에 걸쳐 급강하하였다. 기장은 리어몬스 공군 기지에 비상착륙할 것을 결정하였으나 착륙할 때까지도 내내 온갖 에러가 디스플레이에 표시되어 조종사들은 어떤 문제가 발생한 것인지조차 파악할 수 없었고, 착륙에 필요한 정보도 입력할 수 없어 시각접근으로 착륙하였다. 조사 결과 모든 에러가 1번 ADIRU(대기 정보 중계 유닛)를 통해 처리되었다는 것이 발견되었다. ADIRU의 데이터 전송 중 ALT(고도)와 AOA(받음각)의 레이블이 도중에 뒤바뀐 탓에 ADIRU가 잘못된 받음각의 데이터를 컴퓨터에 전송했고, 받음각이 무려 50도나 된다는 잘못된 정보를 받은 컴퓨터가 자동으로 실속 방지 시스템을 작동시켜 기수를 내려 급강하가 일어난 것이었다. 이 사고 외에도 유사 사고가 수 건 있었으나 데이터 레이블이 뒤바뀐 원인은 규명되지 않았다.
알리탈리아 404편 추락 사고 - (Deadly Inclination)
June 22, 2018
1990년 11월 14일 취리히 공항을 향하던 DC-9기가 본래의 경로보다 천 피트 이상이나 저공을 비행하다 공항에서 10 km 떨어진 언덕에 추락해 승무원과 승객 46명 전원이 사망한 사고. 사고기에 탑재된 무선 수신 장치가 고장났는데, 해당 장치가 구형이었던 탓에 신호가 끊겨도 경고를 발신하지 않았고, 회로가 고장나면 글라이드 슬로프가 중앙(정상 고도)을 표시하는 치명적인 문제가 있었다. 심지어 무선 장치 고장으로 GPWS도 작동하지 않았기 때문에 기장은 한참 저공을 비행하고 있었는데도 정상 고도를 비행하고 있다고 철석같이 믿고 말았다. 부조종사가 사고 직전 이상한 낌새를 눈치채고 고 어라운드를 외쳤으나 경험이 적은 부조종사가 못 미더웠던 기장이 그것을 저지하여 사고를 회피할 마지막 기회를 놓쳤고 그대로 지면에 충돌하였다. 사고기에는 정상 고도를 표시했을 독립된 고도계가 있었으나 기장은 눈치채지 못했는데, 방송에서는 해당 고도계가 바늘이 숫자를 가리는 형식의 읽기 어려운 고도계였던 것이 이유일 수 있다고 추측했다. 또한 사고 당시 야간이어서 가시거리가 짧았던 것도 운이 없었다고 할 수 있다. 게다가 당시 취리히 공항에는 최저 안전 고도 경보 시스템이 설치되어 있지 않았다. 참고로 무선 장치가 고장난 원인은 규명되지 않았다.
중화항공 140편 추락 사고 - (Deadly Go Round)
June 27, 2018
중화항공 역사상 가장 희생자가 많은 사고다. 그리고 일본 내에서 일어난 항공 사고 중에서 일본항공 123편 추락 사고 다음으로 희생자가 많은 사고다. 중화항공과 에어버스 양쪽 모두에 집단 소송이 걸렸다. 나고야 지방재판소는 중화항공에게 50억 엔의 배상을 판결했으나, 에어버스에는 책임이 없다고 판결했다. 일부 유족들은 판결에 불복하여 추가적인 집단 소송을 냈고, 중화항공은 추가 보상을 한 끝에 2007년에 유족들의 합의를 이끌어냈다.
컨티넨탈 항공 1713편 추락 사고 - (Dead of Winter)
July 4, 2018
1987년 11월 15일에 발생한 사고로 덴버 시 스테이플턴 국제공항에서 폭설 속에 이륙하려던 비행기가 착빙과 조종사 과실로 이륙에 실패하여 승무원과 승객 82명 중 28명이 사망하고 54명이 생존하였다. 원래 규정상 제빙 후 20분 이내에 이륙하도록 되어 있지만 조종사가 관제사의 허가 없이 제빙 작업을 한 탓에 관제사가 1713편의 위치를 제대로 파악하지 못했고, 그 탓에 이륙 허가가 늦어져 규정 시간을 초과하게 되었으나 조종사는 재차 제빙을 요청하지 않았다. 결국 사고기는 제빙 작업 27분 후에 이륙했고, 날개에 일어난 착빙 때문에 이륙에 필요한 속도가 늘어났다. 그래도 어찌저찌 이륙할 수 있을 정도의 속도는 나왔으나 이륙 도중 당황한 부조종사가 기수를 올리는 바람에 결국 실속하여 이륙 도중 추락했다. 조사 결과, 당시 비행기를 조종한 부조종사는 이전 회사에서 3번이나 시험에서 탈락해 쫒겨나듯 이직했고, 기장 역시 기장으로 승진한지 1개월도 채 되지 않아 부조종사를 제대로 감독할 정도의 역량이 없었다는 사실이 밝혀졌다.
